Autonomes Fahren: Aus für die Kfz-Versicherung?

Die Digitalisierung und Vernetzung des Straßenverkehrs ist seit längerem in aller Munde. Die Mobilität der Zukunft ist ohne autonomes Fahren kaum vorstellbar. Der Verkehr wird künftig leistungsfähiger sein, gleichzeitig wird die Zahl der Verkehrsopfer sinken. Staus und Schadstoffemissionen werden gleichermaßen reduziert. Der schrittweise Übergang zum selbstfahrenden Auto hat längst begonnen. Wenn man sich in Zukunft ins Auto setzt und von diesem durch die Gegend chauffieren lässt, ist man dann auch noch verantwortlich? Braucht es dann noch eine Kfz-Versicherung? Das Institut für Versicherungswirtschaft an der Johannes Kepler Universität hat mit Experten die Erwartungen an das autonome Fahren und die Verkehrssicherheit, den Stand der Technik und die Auswirkungen auf die Kfz-Versicherung von morgen diskutiert. Wir waren bei der Veranstaltung Anfang April dabei.

Erste Fahrzeuge, mit denen teilautomatisiert gefahren werden kann, sind längst auf den Straßen unterwegs. Sowohl im privaten Bereich als auch im Nutzfahrzeug werden Systeme zum teil- oder hochautomatisierten Fahren in naher Zukunft zur Grundausstattung aller Fahrzeuge zählen. Für autonomes Fahren wurden dabei sechs Abstufungen etabliert. Von der Stufe 0 – der Fahrer steuert sein Fahrzeug ohne jede technische Hilfe – bis hin zur Stufe 5 – das Fahrzeug fährt vollautomatisch, menschliche Eingriffe sind nicht vorgesehen – reicht dabei der Bogen. Einzelne Hersteller peilen an, bis 2021 Stufe 3 als Standard zu etablieren. Dabei fährt das Fahrzeug teilweise autonom, der Fahrer lenkt vor allem im innerstädtischen Bereich aber immer noch selbst. Ab 2030 soll Stufe 5 als Standard erreicht sein.

Wer wird verantwortlich sein?

Das US-Beraterunternehmen Accenture geht davon aus, dass bereits 2050 mehr autonom als von Menschen gesteuerte Fahrzeuge unterwegs sein werden. Zurück also zur Ausgangsfrage: Wer wird verantwortlich sein?

Für den Vorsitzenden des Institutes für Versicherungswirtschaft, Generaldirektor Dr. Josef Stockinger ist klar, dass auch auf Stufe 5 des autonomen Fahrens ein Fahrzeughalter für die Betriebsgefahr haften wird: „Die individuelle Kfz-Haftpflichtversicherung bleibt damit weiter unverzichtbar. Einer hoffentlich sinkenden Anzahl von Unfallschäden und damit geringeren Versicherungsprämien stehen aber neue Risken, etwa der Ausfall von Fahrersystemen gegenüber“.

Noch viele Hürden zu nehmen

Günther Apfalter, President von Magna Europe und Magna Steyr, sieht noch einen langen Weg vor uns liegen. Die Weichen für autonomes Fahren seien zwar gestellt, bis zum tatsächlich fahrerlosen Fahrzeug allerdings noch regulatorische, vor allem aber auch technische Hürden zu nehmen. Den Schlüssel zum Erfolg bei der Überwindung dieser technologischen Herausforderungen sieht Apfalter im Zusammenspiel von Herstellern, Zulieferern und neuen Marktteilnehmern.

Großes Potenzial für unfallfreien Straßenverkehr

Othmar Thann, Direktor des KFV (Kuratorium für Verkehrssicherheit) plädiert dafür, in der Diskussion neben dem technischen Fortschritt die Sicherheit des Menschen in den Mittelpunkt zu stellen. „Es geht hier vor allem darum, Rahmenbedingungen zu schaffen, die es den Menschen ermöglichen in Zukunft sicher unterwegs zu sein. Wir müssen bereits heute die Grundlagen für die künftige Entwicklung schaffen“, so Thann, der im automatisierten Fahren großes Potenzial für einen unfallfreien Straßenverkehr sieht. Eine wirksame Unfallprävention entstehe aber nur durch das Zusammenwirken abgestimmter Maßnahmen, die in unterschiedlichen Bereichen – von der Infrastruktur, Stadtplanung und Gesetzgebung bis zur persönlichen Bewusstseinsbildung – gesetzt werden.

Risiko von Mobilität wird neu definiert

Die verstärkte Automatisierung und Vernetzung von Fahrzeugen verändert das Zusammenspiel aller Verkehrsteilnehmer und der Verkehrsinfrastruktur. „Das Risiko von Mobilität wird dadurch teilweise neu definiert“, so Dieter Pscheidl, Leiter des Bereichs für Europäische Angelegenheiten bei der Vienna Insurance Group. Aus Sicht der Versicherungswirtschaft lassen sich diese Entwicklungen in einem Drei-Schichten-Modell abbilden:

# Verkehrsopferschutz

Seit 1972 verfolgt die EU-Kraftfahrzeughaftpflicht-Richtlinie das Ziel einer raschen und unkomplizierten Entschädigung von Verkehrsopfern. Hier ergibt sich auch durch die wachsende Automatisierung und Vernetzung nach bald 50 Jahren kein Änderungsbedarf. Unabhängig davon erhöhen sich die Ansprüche an Kraftfahrzeuglenker: Der ordnungsgemäße Betrieb umfasst auch das Reinhalten von Sensoren oder Updates der jeweils neuesten Softwareversion.

# Haftungskette

Automatisierung und Vernetzung führt zu neuen Schadensbildern. Wurde die schadensursächliche Entscheidung von Mensch oder Maschine getroffen? Anstelle eines einzigen gibt es mehrere „Fahrzeug-Lenker“: neben dem „eigentlichen“ Fahrer auch Kfz-Hersteller, Software-Entwickler, Betreiber der Verkehrsinfrastruktur, Telekommunikationsanbieter usw. In Zukunft müssen im Schadensfall längere Haftungsketten aufgelöst werden, um gegebenenfalls Regress zu nehmen.

Dazu benötigt die Schadensabwicklung Zugang zu Fahrzeugdaten, insbesondere zu Datenschreibern, die nach jüngsten EU-Vorgaben künftig verpflichtend in allen PKW und leichten LKW zu verbauen sind. Generell besteht Regelungsbedarf zur Datenautonomie des Bürgers. Der Fahrer soll rechtlich wie technisch in die Lage versetzt werden, selbst zu entscheiden, welche wirtschaftlichen Anbieter der automobilen Wertschöpfungskette auf seine Fahrzeugdaten zugreifen dürfen: Kfz-Hersteller, Händler, Pannendienste, Reparatur-Werkstätten, Versicherungen, Sachverständige usw.

# Systemisches Risiko

Fahrzeuge werden künftig nicht nur untereinander, sondern auch mit Verkehrsleiteinrichtungen kommunizieren. Ein Störfall in der Verkehrsinfrastruktur oder im Telekommunikationsnetz erfasst zugleich das gesamte Kollektiv der Straßenverkehrsteilnehmer. Domino-Effekt und Masseschäden könnten die Folge sein. Dies stellt nicht nur neue Herausforderungen an die europäisch bereits regulierte Netzwerk- und Informationssicherheit, sondern auch an die Versicherungen.

Fazit

Die technischen Neuerungen und ein neugestalteter Verkehr lassen für die Versicherungswirtschaft auch künftig keinen Zweifel daran, dass die Haftpflicht für den Halter des Fahrzeugs – autonom gesteuert oder nicht – aufrecht bleibt. Dazu kommt eine mögliche Haftung des Herstellers oder etwa des Zulieferers der Steuerungssoftware.

Regresse werden deshalb für den Versicherer künftig bei der Schadenregulierung eine stärkere Rolle spielen. Aufgrund der komplexen Technik werden auch Schäden vielschichtiger sein. Das macht die Abwicklung aufwendiger.

Die aufwendige Technik schlägt sich in hohen Anschaffungskosten für die Fahrzeuge nieder. Die Kaskoversicherung – bisher bereits Wachstumssegment im Schaden-Unfall-Bereich – wird deshalb noch stärker an Bedeutung gewinnen. Auch weil der einzelne Schadensfall im Durchschnitt teurer sein wird.

Interessant ist für die Versicherungsunternehmen auch die Frage, wie Mobilität in Zukunft organisiert sein wird – Stichwort Sharing. Auch die unterschiedliche Geschwindigkeit der Entwicklung in urbanen Ballungszentren einerseits und ländlichen Gebieten anderseits bleibt eine spannende Frage.